“不鼓励不代表禁止，只要电动自行车有路权，企业有经营权，就可以开展共享。”宝驾出行创始人李如彬如是说。

8月3日，十部委联合发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)，《指导意见》中除了对共享单车明确责任主体、合理规划数量之外，对于共享电单车提到了一句“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。对此，公安部交通管理局巡视员兼副局长李江平给出的解读主要有五点原因：一是车辆普遍不符合国家标准，二是容易发生交通事故，三是火灾安全隐患突出，四是车辆运行安全风险高，五是电池污染问题严重。

同在单车类的共享出行行业，摩拜、ofo分分钟融资上亿美元，而共享电单车却发展的举步维艰。

“暂不支持发展共享电动车”

共享单车铺天盖地地投放彩虹单车，与之一字之差的共享电单车虽然顶着共享经济的光环出生，却像是“后妈”养的，刚出现发展势头就被劈头盖脸地泼了一盆冷水。共享电单车出世以来一直争议不断。7月底，北京针对共享电单车提出上牌后才能行驶的草案，上海和广州也早已明确表示过不计划发展共享电单车。据报道，南京等地区目前已经停止上牌了，超过4万辆共享电单车中的绝大部分正在南京城里“裸奔”。

这已经不是政策第一次掣肘共享电动车的发展了。今年4月到5月间，交通部、北京、上海等地在政策上都明确表示暂不支持共享电单车的发展。1月份，7号电单车就已经在深圳被叫停了，官方理由是深圳90%的道路没有非机动车道，不适合发展电单车，已投放的400多辆电动车也被责令收回。“逃离北上广”的策略实施的也很艰难，在天津运营了12天后，小鹿单车被要求停止服务;5月27日郑州市全面叫停共享电动自行车，已运营的蜜蜂出行和易百客被禁行。

8月3日《指导意见》的推行让共享电单车行业集体都深陷焦虑么?亿欧采访享骑电动车时了解到，就上海地区而言，除了暂停发放新的电单车牌照以外，在市场层面上，存量的已经上有牌照的电单车还都在正常运营。

主流VC冷眼旁观不入局

说到资本的支持，共享电单车的心又凉了半截。相比于共享单车行业动辄上亿美金的融资体量，共享电单车望尘莫及。目前全国20家左右的共享电单车企业里，已经披露的融资规模多为千万元级别。再看投资方的构成，主流VC几乎全部缺席，大部分投资人都是传统电动车的上下游制造商。由此看来，他们助力共享电单车的发展可能是因为饱受共享单车对电动自行车销量的冲击，或许是迫于生存才采取的保命措施。也许支持共享电单车只是为了增加一种更“洋气”的盈利模式，在共享经济袭来时能维持生计。但是这种“强行共享”却难以复制共享单车的成功。

(共享电单车公司最新融资情况)

对于共享电单车本身来说，每辆车成本大概是2000-3000元，后期充电、运维等都需要大量投入，这也决定了电单车无法像单车那样大规模投放。共享电单车解决的痛点是3-10公里中短途出行问题，但是在这个里程区间内，公交、地铁和网约车都可以解决出行问题，而且在雨雪天等特殊天气情况里的表现甚至要优于电单车。

那么，只要资本入局就能拯救共享电单车的尴尬么?第四方出行共享服务平台宝驾出行目前已接入了多家共享电单车运营商，其创始人李如彬在亿欧采访中提到：“共享电动自行车需要专业和安全的运营，经营难度大，不适合大规模快速投放，大资本也是无效的，就像连锁酒店和连锁餐厅一样很难做到前三垄断市场，跟共享单车行业完全不一样，所以各家运营商的起跑线是一样的。这个行业的特性使得运营商是分散的，区域化的。”

政策不疼，资本不爱。考虑大规模占领市场的共享电单车企业可以洗洗睡了。那么对于高成本的电单车来说只能区域化小规模投放，共享电单车的生意能赚钱么?对此，李如彬认为，通过规模化虽然可以在一定程度上提高盈利能力，但运营商考虑的是是应该如何获取合理利润，而不是集中在一两家垄断产生的“暴利”。

运营中的电单车安全性有待提高

为什么政策对共享电单车的态度如此冷漠?政策更在乎安全性和公共秩序的稳定。

共享单车解决了尴尬的“最后一公里”问题，而且单车速度慢、操作简单，对用户的熟练程度要求不高，相对安全。相比来说，市面上电动车的危险系数起码三颗星。电单车驾驶者目前不需要任何执照，自拍一下马上就能注册使用共享电单车。按照法规，电单车要在非机动车道上行驶，但电单车速度明显更快，也比单车更容易失控，虽然规定单车时速要在20km/h以下，但此前有媒体调查称，国内电动自行车有90%都不合国标。在之前的报道中，7号电单车CMO崔晓琪曾表示，目前全国范围内共享电单车的平台只有极少数采用的是国标车。

对于《指导意见》中质疑的安全性问题，享骑电单车对亿欧汽车表示：“《指导意见》确实对于非国标车的运营平台来说影响很大，但在一定程度上也给了有创新研发能力、完全采用国标车的合规企业更大的发展空间。”

“画地为牢”式的运营

在技术层面，由于电单车主要靠电力驱动，所以停车取车的位置是个大问题。目前有企业采用充电桩附近停车的模式，更多的是以电子围栏的方式，限制共享电单车的停取范围。受到充电方式和续航能力的制约，很多共享电单车企业选择了在半封闭的环境里运营，比如校园和景区内。用户借车与还车的区域都是固定的，这样在一定程度上减少了运维成本。

除了直接在充电桩还车充电以外，电子围栏停取的车辆更多还是通过人工更换电池的方式来给电池充电。这就需要大量运维人员走街串巷，一辆一辆地给电单车换电池。虽然有了电子围栏技术，在一定程度是缩小了运维找车的范围，但是比起简单粗暴的共享单车的布防方式，电单车还是“娇气”了不少。

但新推行《指导意见》提倡使用电子围栏技术规范运营，这对一直就使用此技术的共享电单车来说大概又不是一件坏事了吧。

也有另辟蹊径的。目前，国内有部分共享电单车企业也开始出海欧洲等地区，一方面主要是基于欧洲市场的需求考虑，另一方面，也是为了规避国内政策上的风险。

总体来说，共享电单车目前处境尴尬，毕竟需求不刚性，政策不支持，市场更细分，替代品太多。即便如此，共享电单车的车辆也没有在街头彻底消失，政策的“不鼓励”也没有一棒子打死，行业内的融资消息也在时不时地披露，李如彬也在采访中表示：“支持科学发展共享电动自行车行业，这是未来交通的趋势。”

这么看来，目前的颓势也许是共享电单车大势未到吧。

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