10月22日，ofo运营主体东峡大通(北京)管理咨询有限公司的法人代表悄悄从戴威变成了陈正江。外界猜测，这是ofo即将发生大变局的征兆。对此，ofo发布的公告称，这是为了"为简化办公流程、提升工作效率"， "法定代表人的变更仅是ofo内部正常的人事变动，公司的实际控制人仍为戴威，不存在'让位'一说"，并反复强调，人事变更"不会影响公司的任何经营和运营"。

但是今天下午，界面新闻发布独家信息称，ofo开始准备破产重组，目前已有一家大型券商中介机构入场做ofo破产重组的方案。界面还透露，据一份约半年前的ofo负债表材料显示，当时ofo整体负债为64.96亿元，其中用户押金36.50亿元，供应链为10.20亿元。

此消息立刻遭到ofo方面的否认，并被斥为无稽之谈。

事情的真相还有待尘埃落定，但是界面新闻能披露精确数据，或已握有关键性材料，相比之下，ofo的回应就显得很苍白无力。

1 内无粮草，外无救兵

2014年，当时还在北大读硕士的戴威创办ofo，致力于"以共享经济+智能硬件，解决最后一公里出行问题"。那是一个非常性感的资本故事，随后ofo陆续得到金沙江、真格、滴滴、小米、经纬、阿里等知名风投基金和企业的加持，短短4年就拿到了20亿美元的投资，可谓是资本市场的宠儿。

但ofo今天的境地，是资本最不愿意看到的。

3月，戴威通过资产抵押方式，先后两次将其资产共享单车作为质押物，换取阿里巴巴共计17.7亿元的借款，但这笔融资始终未能全部到账。

6月，有媒体报道称，截至5月中旬，ofo对供应商欠款12亿元左右，城市运维欠款近3亿元，账面可动用现金不足5亿元，而该公司每个月仅员工工资和运维支出就高达四五亿元。

7月，ofo更是噩梦连连。先是悄悄从澳大利亚、德国、韩国、西班牙、以色列和美国部分城市退出，然后又因拖欠智能锁供应商服务费，被对方暂停了300万辆自行车的服务，直接导致300万辆单车"失联"。

8月，上海凤凰一纸诉状将ofo告到法庭，请求法院判令被告支付原告货款6815.11万元。实际上，上海凤凰在5月就公开表示："根据2017年5月与ofo方面签订的《战略合作协议》，在未来的12个月内，凤凰自行车将为ofo打造不少于500万辆共享单车的采购计划。但一年过去，实际采购量却大幅缩减。"

此前ofo高举高打，高调进驻海外市场，甚至还在韩国上线区块链项目"骑车得币"，但现在却变成了海外市场的大溃败。

想起4月里还曾经传出滴滴正在推进收购ofo的谈判的消息，但ofo均辟谣否认。有不少人认为，戴威本人十分看重控制权，坚决独立不妥协，所以无论是阿里还是滴滴，都无法实现对ofo的收购。

想当初，在资本加持之下，共享单车攻城略地，处处烽烟，但经过一轮又一轮的烧钱，终于变成了摩拜、ofo、哈罗三分天下的格局，但即便市场竞争者越来越少，共享单车依然没能找到盈利的方向。如今，摩拜、哈罗都已投诚，其他的共享单车早已葬身坟场，昔日的用户们都快想不起它们的名字了，只有ofo还在泥潭里挣扎。

戴威说，当下是ofo的"至暗时刻"，希望大家坚持下去。但从战略上来说，所有的固守都是为了待援，而ofo现在内无粮草，外无救兵，这种坚持究竟还有何意义?戴威是想证明自己比胡玮炜内心更强大?但此时的胡玮炜可比戴威轻松得多。

2 无法造血是共享单车的致命伤

共享单车的本质是"租赁"，它采用重资产运营模式，因此单车的投放和维护都需花费巨额资金。在共享单车的收入来源中，押金占了绝大部分，所谓的广告费等营收只占很小的比例，这就决定了它自身的造血能力极其低下。

押金毕竟是押金，依靠押金池的盈利模式其实根本不能成立，当前ofo遭遇押金提现挤兑潮，现金流显然已经难以为继。比如，近期就有网友反映，ofo退押金的周期再次被延长，由原来的1-10个工作日延长至1-15个工作日。

有人拨打客服电话，智能客服仍在称退款"正常会在3个工作日内到账"，而人工客服迟迟无人接听状态。

此前，哈罗单车早就在全国推行芝麻信用免押骑行，而摩拜之后更是宣布，要在全国百城开启新老用户全面免押，且无任何限制性条件，连芝麻信用分都不用了。由此可见，共享单车免押金已是大势所趋。

但ofo这回成了逆时代潮流者。6月份，ofo在全国范围内取消了与芝麻信用合作的信用免押金政策，并要求：新用户充值40元方可免押金骑行，每次骑行费用从中扣除;40元扣完后，需缴纳199元押金方可继续使用，老用户的押金为99元。

为什么要逆流而动?说白了无非是穷。

每辆小黄车成本超过300元，大概12个月左右就报废。有机构统计称，截至2017年底，ofo在中国投放单车1000万辆，一个月折旧成本就要好几亿。

去年8月，ofo联合创始人张巳丁还在亚布力中国企业家论坛上说："只靠租金单车的成本两个月就能收回。再加上品牌广告，比如与小黄人的合作，目前有些城市已经实现了盈利，明年会逐渐将盈利模式跑开。今年ofo内部定了个小目标：年底至少拓展全球20个国家200座城市，单车投放量要突破2000万。"如今言犹在耳，江湖却已物是人非。

造血能力低下是共享单车行业性的问题，摩拜也解决不了，但胡玮炜已经金蝉脱壳。从资本运作的角度来看，胡玮炜要比戴威识时务：资本圈的风口来得快去得更快，共享经济已经不是资本市场关注的焦点，一切的坚守都已经没有意义。巨头们看中的是共享单车的用户规模和用户质量，希望以此作为流量入口和交易场景来进一步激活移动支付，期待共享单车盈利已经成了不可能实现的目标，城外的单车坟场们可以为此作证。

3 破产或是ofo命中注定的归宿

尽管今天ofo极力否认破产传言，但界面新闻的消息绝非空穴来风，破产清盘或已是ofo命中注定的归宿。

戴威几乎已经无牌可打。

ofo曾经分两次用单车抵押换取了共计17.66亿元的债权投资，第一笔4,447,572辆单车获取5亿元的抵押，第二笔为12.66亿元(可能存在重复抵押)，抵押单车为浮动数量。按此比例，ofo的可用单车在2018年2月的时候，至少在1000万辆以上。

据上海凤凰5月份公告，ofo为上海凤凰提供了约187万辆单车收入6.371525亿元，欠款0.681511亿元，折合一辆车377元。之前ofo抵押的单车为112元，如果计算小黄车的单车资产，按照200元/辆的价格，那ofo手中实体车的总价约30亿元。根据摩拜之前的数据，单车平均每天的折旧率是0.27%，以此类比，ofo每天折旧约800万元。

每天一闭眼一睁眼，人还在，800万元资产却没了，这是何等沉重的压力?更何况，冬天就要来了，单车折旧率会更高。

冬天就要来了，冬天还会导致骑行用户数量的季节性锐减，用户的减少会让ofo在接下来可能出现的收购谈判中更加不利。

阿里已经有了哈罗单车，应该不会再来找ofo谈。哈罗单车走的是农村包围城市的路线，但日后迟早会向一线城市进军。背靠阿里大树的哈罗瞄准的是承载了出行和本地生活背后有巨大的商业价值链接的可能，它是阿里的流量入口，至于"以共享经济+智能硬件，解决最后一公里出行问题"的理想，那只是一个幌子，就让它随风而去吧。

戴维手上可能还有唯一的一张有点价值的牌，那就是一线城市的单车投放置换指标。当初一线城市对单车投放的限制性政策，现在倒成了ofo唯一的救命稻草，没有这个指标，哈罗单车进不了一线城市的花花世界。这张牌照，就是当初ofo疯狂烧钱之后留下的最后一点残渣了，但它现在只能让ofo尚存一线希望，指望它单骑救主是不可能的。

即便是这张牌，它的价值也在随着时间的流逝在不断贬值。潜在的收购方有足够充裕的时间等待，甚至可以等到ofo破产之后再想别的办法去弄到这张牌。

如果戴威心里是想找人接盘的话，那么他已经错过了最佳时机。

在当年共享单车疯狂的岁月里，ofo、摩拜都几乎拿遍了中国所有知名风投的钱，现在胡玮炜早已脱身，而戴威仍然在泥潭里挣扎。今年以来ofo已经不下10次被传资金链断裂，而ofo除了大叫："造谣!"之外，什么都拿不出来。

资本市场不相信眼泪，更不相信空洞的叫嚷，戴威可以倔强到底，但资本方绝对不会死扛到底，哪怕最后亏成渣，资本方也会把这些渣扫一扫拿出去卖了，毕竟渣也能卖几毛钱的。胡玮炜走的时候说，所谓资本都是来助推你的，最后它们都会拿回去。胡玮炜懂了，戴威似乎还没懂，但最终他一定会懂的。

4 结语

这两天还有另外一条新闻刷屏，滴滴的估值滑到了500亿美金。

作为更早的共享经济先驱，滴滴最近的日子也不好过。安全问题导致滴滴最盈利的顺风车业务下线，恢复运营的事情仍无时间表，但是尽管估值有所下滑，但滴滴暂时没有生死性质的危机。

滴滴和ofo们不尽相同。滴滴是盘活了存量资产，提高了私家车的使用率，同时没有什么折旧费用和维护费用，这些都由车主承担了。但是共享单车不同，它们是增量资产。换句话说，就算将来滴滴也要死，死法也会和共享单车们完全不同，它更可能死在安全问题上。

共享单车的死给中国留下了沉重的教训，这一出演了数年的大戏本质上就是一场荒诞剧。

80年代，中国大小城市里到处都是单车，理论上那个时代倒是共享单车的黄金年代，只可惜当时中国人连互联网都没有见过，而在有了互联网的时代，单车的黄金时代又已经过去了。所谓的共享单车时代，只是中国资本界昏了头，鬼迷心窍地从历史的坟墓里把单车又挖了出来，上演了一场惊悚的荒诞剧。现在中国资本圈都应该多看看城外的单车坟场，以后再也别挖坟了。

更深一层地想，为什么中国资本圈会集体鬼迷心窍?

当年市场里的钱特别多，所以到处有人喊"资产荒"，于是钱多了烧得慌，慌起来就慌不择路。而现在，宏观环境和几年前完全不同了。

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